El Canal de Panamá cumple hoy 90 años. Es quizás la empresa más rentable del país con ingresos que duplican los gastos operativos.
La vía interoceánica registró el año pasado ingresos en sus operaciones por el orden de $920.8 millones y los gastos de operaciones alcanzaron $421.1 millones.
Sin duda que el Canal representa un buen negocio. La utilidad bruta fue de casi $500 millones y la neta de $258 millones. Los ingresos provienen de los peajes, así como por la venta de energía y de agua.
La construcción del Canal se remonta a 1880, cuando los franceses, a través del conde Ferdinand de Lesseps, organizaron la Compañía Universal del Canal Interoceánico. La empresa fracasó en 1889. Para el año 1904, Estados Unidos compró en $40 millones los derechos para construir la vía marítima.
Tras 10 años de trabajo y una inversión de $400 millones, el Canal fue inaugurado el 15 de agosto de 1914.
Esta entidad tiene activos valorados en 2,557 millones de dólares, que incluyen 310 edificios, equipos y dos globos de terrenos ubicados en los corregimientos de Ancón y Cristóbal, a cuyas tierras, lagos y ríos se les asignaron valores que van desde 50 centésimos por metro cuadrado.
Un informe de la entidad revela que el año pasado se pagaron $305 millones en salarios.
El administrador Alberto Alemán Zubieta destacó que el crecimiento experimentado por el comercio internacional, especialmente entre Asia y la costa este y el Golfo de México en los Estados Unidos, aceleró la ejecución del programa de inversiones que por un monto aproximado de $1,500 millones ejecuta el Canal de Panamá desde 1997.
Esto incluye la ampliación de la capacidad operativa de las esclusas existentes, el enderezamiento y profundización de los canales de navegación, el aumento en el número de remolcadores y locomotoras, el mejoramiento de la iluminación en las esclusas y el aumento del calado.
EN ESTUDIO
Alemán dijo además que la construcción de un nuevo y más grande juego de esclusas que permita el tránsito de los barcos Post-Panamax, aún se encuentra bajo estudio. Esta decisión tendrá repercusiones de carácter internacional, sostuvo Alemán, destacando a la vez que Panamá es el único puerto del mundo con terminales en dos océanos, con un sistema de interconexión entre ellos y con un Canal que los une.
"Nuestro país tomará la decisión que más le convenga, a diferencia de antes cuando las decisiones eran tomadas por otras personas con intereses diferentes a los nuestros; hoy tenemos la ventaja de que contamos con la preparación, con la gente y con los conocimientos necesarios para hacerle frente al futuro", expresó el administrador.
LA DEMANDA
La demanda del Canal la determinan dos componentes principales: el movimiento de carga que surge del intercambio comercial, y la ubicación del punto de origen y destino de la misma, que encuentran en la ruta por Panamá la opción más económica y confiable.
La demanda del Canal es dinámica y depende de factores que están fuera del control del Canal, tales como, la situación económica mundial, precios de las mercaderías, tasas de cambio, variaciones en el clima, hábitos de consumo, tecnología, demografía, disponibilidad de buques, desarrollo de infraestructura portuaria y de transporte terrestre, y competencia de rutas alternas. .
A lo largo de su historia, la demanda del Canal ha cambiado significativamente. Durante las primeras cinco décadas de funcionamiento del Canal, la mayoría de la carga se transportaba en buques de carga general por lo que éstos predominaban en el tráfico por el Canal. Estos buques eran en su mayoría de tamaño pequeño y mediano. Con el advenimiento de la crisis energética durante la década de los años setenta se incrementó el tráfico de petróleo y productos derivados, y paulatinamente fue aumentando el tamaño del buque.
El incremento en el tamaño del buque reduce los costos de transporte por unidad de carga transportada y hace más eficiente la operación del mismo. Esta tendencia de crecimiento en el tamaño del buque ha continuado prácticamente en todos los segmentos de mercado del Canal.
Durante las décadas de los años ochenta y noventa, con el traslado de las manufacturas de productos terminados a los países asiáticos, aumentó la carga transportada en contenedores, lo que también resultó en el desarrollo de puertos especializados para contenedores tanto en Asia, como en los principales centros de distribución y consumo. Recientemente, a raíz de la aceleración de los procesos de globalización y la firma de tratados de libre comercio, el intercambio del comercio internacional ha crecido de manera significativa, lo que ha beneficiado al Canal. La sistematización de la cadena de suministros y el perfeccionamiento de los procesos de distribución, almacenamiento y transporte (logística), han contribuido a que la ruta marítima por el Canal aumente en importancia para el movimiento de contenedores desde el Noreste de Asia -principalmente China - hacia la Costa Este de los Estados Unidos.
Durante los últimos cinco años se ha registrado un crecimiento promedio anual del 17.6% en el número de contenedores (medidos en la capacidad de carga del buque) movilizados a través del Istmo por el Canal y se prevé que esta tendencia continúe moderadamente por lo menos durante los próximos quince años.
VENTANA DE OPORTUNIDAD Y RIESGOS
Es importante resaltar que existe una ventana de oportunidad para que la demanda continúe creciendo de manera sostenida por lo menos durante los próximos diez años y muy probablemente durante la siguiente década. Este crecimiento está fundamentado principalmente en el comportamiento del segmento de contenedores y en la ruta Noreste de Asia a la Costa Este de los Estados Unidos.
Este segmento es extremadamente sensible a la confiabilidad del servicio; por ende, de no contar con la capacidad operativa para atenderlo de manera adecuada, existe el riesgo real de que a mediano plazo las navieras exploren otras alternativas.
