El cambio climático parece que no será muy favorable para permitir el paso de grandes buques contenedores por el deshielo total o parcial del casquete polar ártico, en los próximos siglos, según advierten científicos y expertos marítimos, lo cual permitirá al Canal de Panamá continuar su papel de ruta preferida de las navieras de primer orden.
Para Jorge L. Quijano, Director de Operaciones Marítimas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), las rutas árticas no representan en particular una competencia para el canal centroamericano en las rutas principales que servimos, "ni ahora ni en 100 años".
"Comencemos con echar una mirada a los resultados de la Evaluación sobre el Impacto Climático en el Ártico: la navegación (120 días al año) en el área tendrá que esperar alrededor de 100 años. Y digo navegación, no navegación comercial. Es decir, resulta poco más que apresurado aventurar que en el área habrá navegación comercial en el Norte", reiteró Quijano.
Los especialistas George B. Newton Jr., y Lawson Brigham, de la Comisión Ártica de Estados Unidos, personas profundamente involucradas con el calentamiento global y sus consecuencias en el mundo, también descartaron que la navegación comercial sea factible en el Océano Ártico, no así la exploratoria científica.
DESHIELO LENTO
El estudio sobre el cambio climático fue presentado el pasado 8 de noviembre en una conferencia en Islandia. Proyecta que la Ruta Marítima del Norte (Ártica) a lo largo de la costa norte de Rusia hacia el norte de Europa es probable que sea navegable durante 120 días al año para el 2,100 en comparación con los 30 días actuales, si el hielo continúa reduciéndose.
No obstante esta ruta no compite con el Canal de Panamá, sino con el Canal de Suez. Por el otro lado del ártico, la ruta entre los océanos Pacífico y Atlántico, conocida como el Paso del Noroeste que pudiese competir con nuestra ruta no ofrece las mismas perspectivas de navegación comercial debido a la variabilidad de las condiciones climáticas entre un año y otro.
Aun durante el verano existe una cantidad de hielo marino ambulante que hace peligroso la travesía y que puede acumularse entre las islas y tierra firme obstruyendo la salida de este paso al Océano Atlántico.
Ante esta incertidumbre de la navegabilidad de la ruta es poco probable que los servicios de líneas, como los de buques portacontenedores (principal segmento del Canal) que operan con un itinerario opten por esta ruta.
EL TIEMPO ES ORO
Quijano indicó que la ventaja que tendría este paso en el 2,100 sobre el Canal de Panamá sería únicamente en rutas de Asia al Norte de Europa, rutas no principales para nuestra vía acuática. Es importante señalar que un viaje de Yokohama (Japón) a New Orleáns (EU), ruta importantísima para la ACP, vía el paso del Noroeste de Canadá es más largo en distancia que por el Canal de Panamá.
En el caso de un viaje desde Shanghai a Norfolk en la costa este de los EE.UU. aunque la distancia es mas corta a través del Paso del Noreste, por razón que los buques tendrán que reducir su velocidad por seguridad de la navegación, nuestra ruta mantiene aun la ventaja en tiempo. Y en los negocios, especialmente el marítimo, el tiempo es dinero.
Los expertos que han navegado en estas aguas heladas enfatizaron que aún en verano la navegación solo seria factible a una velocidad de no más de 10 nudos para reducir los riesgos de la navegación.
En algunos casos, esto representa la mitad de la velocidad de un buque porta contenedores y un 33 % menos que un buque granelero o tanquero.
De igual forma mencionaron la necesidad de escoltas de buques rompehielos cuando el clima se agudiza. Una tras otras se van sumando necesidades e inconvenientes y el resultado final es una ruta considerablemente más costosa e impredecible en comparación con las actuales a través del Canal de Panamá.
Los panameños, que recientemente adquirieron el pleno control del canal interoceánico de manos de EE.UU., se habían preocupado de que si el deshielo del polo tendría consecuencias futuras para la vía acuática que pasa por el Istmo centroamericano, por la supuesta competencia que representaría para su negocio, especialmente puesto sobre la perspectiva de la ampliación de la vía.
CANAL EN REMODELACION
El gobierno de Panamá planea dar inicio a la construcción de dos gigantescos juegos de esclusas en los años 2007-2008, que permitirán el paso de barcos mercantes más grandes por el canal interoceánico, pero primero deberá consultar a los tres millones de sus habitantes para aprobar semejante obra, cuyo costo rondaría los 9,000 millones de dólares.
El Canal de Panamá fue construido entre 1904 y 1914 por los Estados Unidos de América. La vía acuática recorre 82 kilómetros del Istmo de Panamá, abreviando el trayecto de los barcos mercantes entre los océanos Atlántico y Pacífico en sólo 8 horas. Su costo ascendió a 375 millones de dólares, a principios del Siglo XX.
RIESGOS
En la actualidad, el viejo canal de Panamá, cuya edad ya ronda los 90 años, debe utilizar 55 millones de galones de agua dulce de los lago Gatún y Miraflores para permitir el cruce de un navío por la vía interoceánica.
Para nadie es su secreto que Francia esté interesada en terminar un compromiso histórico de construir una gran obra de ingeniería por el Istmo de Panamá, algo que no logró entre 1882-1889, cuando París fracasó en completar un canal a nivel por esta franja de tierra que une el Continente Americano.
Empero, quizás el secreto mejor guardado de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) puede que ha sido revelado hace poco. Medios norteamericanos informan que empresas de Bélgica y Francia son las que tienen mejor opción para construir los nuevos juegos de esclusas para barcos post-Panamax.
Los grupos Tractebel Development Engineering, Technum N.V., y Compaignie Nationale du Rhone, empresas francesas y belgas que habían participado en el diseño conceptual de las esclusas, suenan también que participarán en la ampliación de la vía acuática.