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Por el Canal cruzan al año un promedio de 14 mil buques. Los peajes generaron el año pasado ingresos por $847.5 millones. |
El Ejecutivo debe anunciar mañana los detalles del proyecto del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá, cuyo costo estimado no sería superior a $5, 000 millones y será cubierto con un sobrecosto al sistema de peajes que se cobra a los barcos que utilizan la vía acuática.
El proyecto incluye profundizar el lago Gatún y las entradas en ambos lados del Canal; se ensanchará y profundizará el Corte Culebra; se harán dos nuevos juegos de esclusas: uno en el Atlántico y otro en el Pacífico.
Para el del Atlántico se utilizará la misma excavación para un proyecto del tercer juego de esclusas que iniciaron los norteamericanos en 1939, el cual está alineado con el actual.
En el lado Pacífico, paralelo a las esclusas de Miraflores y al lago Miraflores, se pretende hacer una excavación seca de alrededor de seis kilómetros y medio, para introducir una esclusa de tres niveles con sus respectivas tinas de agua.
Las esclusas serán de mayor tamaño. Pasarán de 1, 100 pies a 1, 400 pies de largo; de 110 pies a 180 pies de ancho y de 41 pies de profundidad a 59 pies, lo que permitiría el paso de los buques Post Panamax.
Otra novedad sería utilizar tinas de agua para el esclusaje de los barcos, que es una tecnología que se ha utilizado en Europa para ahorrar la cantidad de agua que se emplea para permitir el paso de un barco de un océano a otro. Actualmente por cada tránsito se vierten al mar 52 millones de galones de agua dulce.
La construcción tomaría cerca de siete años y los trabajos se podrían iniciar a mediados del año 2008, en caso de ser aprobado el proyecto en el referéndum.
El Canal de Panamá fue construido por Estados Unidos y abierto el 15 de agosto de 1914. Se estima que el costo fue superior a los $400 millones. El proyecto de la vía acuática lo inició el conde francés Ferdinand de Lesseps, en 1887, pero fracasó y Estados Unidos compró esos derechos en 1904 por 40 millones de dólares.
Por el Canal cruzan al año un promedio de 14 mil buques. Los peajes generaron el año pasado ingresos por $ 847.5 millones, pero por otros servicios, los ingresos de la vía aumentaron a 1, 209 millones de dólares.
En los seis años que van de administración panameña, el aporte del Canal al Estado panameño ha sido de 1, 821, 1 millones de dólares.
Hace poco el expresidente Jorge Illueca y el primer administrador panameño del Canal, Fernando Manfredo, advirtieron que Panamá no debía aventurarse en una inversión tan costosa y propusieron como alternativa la construcción de un megapuerto en el Pacífico a un costo de entre 600 y 800 millones de dólares.
Explicó que los grandes buques que actualmente no pueden cruzar la vía podrían traer la carga hasta ese megapuerto y descargarla para que fuera transportada por barcos de menor calado a su respectivo destino.
"En el mundo sólo hay 300 de estos barcos (de gran calado y llamados 'Post-Panamax') con rutas claramente predeterminadas y nadie garantiza que el tránsito aumente con la ampliación", agregó.
Los opositores temen que este país, con una deuda interna y externa de 10, 268 millones de dólares, se endeude demasiado y haga peligrar recursos para inversiones sociales.
Las autoridades de la ACP han sido muy cautelosas al mencionar el posible costo de la obra, aunque han explicado que para que la inversión sea rentable debería estar entre los 4, 000 y 5, 700 millones de dólares.
El Fondo Monetario Internacional estima que se podría necesitar una cifra mayor, posiblemente $7, 500 millones.
El subadministrador del Canal, Manuel Benítez, adelantó esta semana que el proyecto lo pagarán los usuarios mediante el incremento de los peajes.
El Canal ya enfrenta una competencia en México, ya que esta semana el presidente Vicente Fox presentó un proyecto ferroviario y de carreteras para el Istmo de Tehuantepec, en el sureste del país, que busca competir con el Canal de Panamá y los puertos estadounidenses.
Sin embargo, de acuerdo con estudios de la Autoridad del Canal de Panamá, ese canal seco elevará los costos de tránsito cinco veces más respecto del Canal de Panamá, mientras, por sus tiempos de tránsito, lo dejaría fuera de competencia.
Rodolfo Sabonge, director de planificación corporativa y mercadeo del Canal, dijo al citar el estudio, que el paso de un TEU (unidad de medida de caja de 20 pies) por ferrocarril tiene un costo que sobrepasa los 350 dólares, mientras que por el Canal de Panamá el tránsito de un contenedor tiene un costo aproximado de 65 dólares.
Aun con el aumento de peajes que sería requerido para pagar el proyecto de ampliación, el costo de transitar por el Canal de Panamá estaría muy por debajo del costo de cualquier alternativa terrestre, dice Sabonge.
El costo por ferrocarril incluye el movimiento del contenedor del buque a la terminal portuaria, su traslado a la terminal ferroviaria, su acarreo por ferrocarril, el traslado nuevamente a la terminal portuaria y el movimiento hacia el buque para que continúe su transporte marítimo.
Si bien es cierto que el tiempo de transporte de un contenedor de un océano al otro pudiera ser de más o menos una hora utilizando el ferrocarril, el lapso desde que un contenedor llega a puerto hasta el momento en que zarpa nuevamente es de más de 72 horas.
Esto se debe, explica Sabonge, a que la logística de cargar y descargar un buque, al igual que para armar y desarmar un tren, toma tiempo. Un tren tiene capacidad para transportar un promedio de 200 TEU en una dirección. Para el Canal, el paso de un buque cargado con 4 mil 500 contenedores toma menos de 22 horas. Tan sólo el cargar o descargar en puerto un buque con esta misma cantidad de contenedores lleva más de 40 horas.
En tanto, el expresidente Nicolás Ardito Barletta manifestó que con la expansión del Canal de Panamá y la actividad económica colateral que se daría es posible que en los próximos 25 años el desempleo baje de 10% a 5%.
Según Ardito Barletta, por cada dólar del Canal que entra a la economía se genera B/.1.27 de actividad económica.
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